L'empire romain avait tracé en Gaule un grand nombre de voies, dont il subsiste à peine quelques vestiges ; l'invasion des barbares les détruisit. On ne communiqua d'une province à l'autre que les armes à la main. La féodalité immobilisa les peuples, et éleva entre les domaines des seigneurs des douanes et des entraves de toute nature. Les fleuves et les rivières, artères naturelles de la France, étaient interceptés par des barrages et des ponts ; des péages multipliés arrêtaient les marchands ; l'usage et la fiscalité les conservèrent longtemps après la décadence de la puissance féodale. Cependant l'administration monarchique travailla, dès le xiiie siècle, à réformer une partie des abus qui pesaient sur la France et entravaient le développement de sa richesse agricole et commerciale. Saint Louis abolit, entre autres, la coutume qui défendait de relever une voiture renversée sur la voie publique, sans la permission du seigneur féodal. Mais les progrès furent lents. Au xvie siècle, les voies de communication étaient à peine frayées. Sully, chargé comme grand voyer de la France de l'entretien des routes, s'en occupa activement ; il fit planter des arbres le long des voies publiques. Mais un peuple stupide, excité par les ennemis du ministre, arracha ces arbres ou les mutila, « C'est un Sully, disaient-ils, faisons-en un Biron. » Colbert reprit et perfectionna l'œuvre de Sully ; il fut secondé par les intendants, et, vers la fin du xviie siècle, Mme de Sévigné exprimait son admiration pour ces travaux qui changeaient les voyages en promenades. « C'est une chose extraordinaire, écrivait-elle de Nevers le 20 septembre 1687, que la beauté de ces routes ; on n'arrête pas un seul moment ; ce sont des mails et des promenades partout ; toutes les montagnes aplanies, la rue d'Enfer, un chemin de paradis ; mais, non, car on dit que le chemin en est étroit et laborieux, et celui-ci est large, agréable et délicieux. Les intendants ont fait des merveilles, nous n'avons cessé de leur donner des louanges. »
Ce fut à cette époque que s'établirent les voitures publiques ; le service se fit d'abord lentement ; on ne voyageait que de jour, et il fallait près d'une semaine pour franchir la distance entre des villes peu éloignées. Au xviiie siècle, les moyens de communication devinrent plus faciles ; on établit, sous le ministère de Turgot, des diligences qui furent critiquées comme toutes les réformes de ce ministre et qui lui valurent l'épigramme suivante :
Ministre ivre d'orgueil, tranchant du souverain,
Toi, qui, sans t'émouvoir, fais tant de misérables,
Puisse ta poste absurde aller un si grand train
Qu'elle te mène à tous les diables !
Que de progrès accomplis depuis cette époque dans les moyens de transport ! Quelle différence entre les plus rapides diligences et les voitures qui volent sur les chemins de fer [1] !
Postes
Les relais de poste furent établis par Louis xi dans l'intérêt exclusif de la royauté (1464) ; il était défendu, sous peine de mort, aux chevaucheurs et maîtres de postes de transporter d'autres dépêches que celles du roi. Mais, dans la suite, on modifia cette institution, et on mit les postes au service des particuliers. Ce fut sous Louis xiii que les courriers se chargèrent pour la première fois du transport des lettres et des paquets des particuliers. En 1627, on établit un tarif régulier, et un règlement général détermina le temps et les moyens de transport. Depuis cette époque, de nombreuses ordonnances ont perfectionné le service des dépêches [2].
Canaux
Les canaux ouvrirent au commerce une nouvelle voie de communication. Charles v songea à réunir la Seine à la Loire ; mais cette pensée ne fut réalisée que par Sully, qui fit commencer le canal de Briare, en 1604, et le canal de jonction de la Seine à la Saône par le moyen des rivières d'Ouche et d'Armançon. Ce ministre avait aussi conçu le projet d'unir les deux mers, en profitant de l'Aude et de la Garonne. Ce fut Colbert, et, sous ses ordres, l'ingénieur Riquet, qui accomplirent ce dessein plein de grandeur et d'utilité (1664-1684). Le canal de Monsieur, d'Orléans à Briare, fut creusé aux frais du duc d'Orléans (1679), moyennant une concession perpétuelle. En même temps, s'exécutaient des travaux considérables pour rendre navigables les rivières d'Aube, de la Seine, de la Marne. Dès cette époque, des ingénieurs furent chargés de veiller aux ponts et chaussées et de perfectionner la navigation. Pendant le long repos du xviiie siècle, quelques travaux d'amélioration furent exécutés ; mais ce fut surtout depuis la création de l'école des travaux publics (plus tard École polytechnique), établie en 1795, que les services des ponts et chaussées reçurent la plus active impulsion. Partout les montagnes furent tournées, de nouvelles routes percées, des ponts jetés sur les fleuves et les rivières. Les canaux multiplièrent pour le commerce les moyens de transport : tels furent les canaux de Saint-Quentin, de la Somme à l'Aisne et à l'Oise, du Rhône au Rhin de l'Yonne à la Loire, et le canal de la Marne au Rhin [3].
Commerce et colonies
La facilité des communications a tourné principalement à l'avantage du commerce. Aussi quels rapides progrès ! Dans les premiers temps, l'industrie se bornait à la production d'armes et d'étoffes grossières. On tirait, à grands frais, des contrées lointaines les vêtements de luxe, la soie et les fourrures. L'Europe allait toujours s'appauvrissant. Fournir aux besoins de la guerre et aux premières nécessités de la vie, voilà quel fut pendant longtemps l'unique but des productions industrielles. Les croisades ranimèrent le commerce de l'Europe. Dès le xiiie siècle, la France prit une part active aux opérations commerciales. Les galères de Narbonne allaient chercher les denrées de l'Orient jusque sur les côtes de Syrie et d'Égypte. La Normandie, rattachée à la France par Philippe Auguste, avait déjà une marine puissante, et, en 1208, le roi réunit, si l'on en croit Guillaume le Breton, plus de douze cents vassaux pour attaquer la Flandre. Les premiers désastres de la guerre de Cent ans ruinèrent cette marine ; elle se releva sous Charles v. Les Dieppois et les Rouennais équipèrent une flotte qui fonda des comptoirs sur la côte occidentale d'Afrique, longtemps avant les expéditions des Portugais. Jean de Béthencourt devint roi des Canaries, au commencement du xvie siècle. Interrompu par les guerres civiles du règne de Charles vi, le commerce maritime reprit une nouvelle activité à la fin du règne de Charles vii, lorsque Jacques Cœur couvrit de ses facteurs la mer Méditerranée, et que tout mât, suivant l'expression d'un contemporain, fut vêtu de fleurs de lis.
Pendant les règnes de Louis xii, François ier et Henri ii le commerce maritime se développa rapidement. Les vaisseaux français visitèrent le Canada et le Saint-Laurent, sous la conduite de Jean de La Roque ; le port du Havre fut fondé à l'embouchure de la Seine et porta quelque temps le nom de ville Françoise. Entravé par les guerres de religion, le commerce extérieur se releva encore sous Henri iv. Sully envoya à cette époque Samuel Champlain fonder Québec ; sous Richelieu, des navigateurs français s'établirent à la Martinique, à la Guyane, à la Guadeloupe. Enfin l'époque de Colbert marqua l'apogée du commerce maritime de la France. La Nouvelle France, ainsi qu'on appelait l'ensemble des colonies de l'Amérique septentrionale, comprenait le Canada, l'Acadie, Terre-Neuve ; la Louisiane fut explorée, en 1680, par le Rouennais René-Robert Cavalier de La Salle ; les îles Saint-Domingue, la Martinique, la Guadeloupe, Sainte-Lucie, Tabago, Marie-Galante, la Guyane française, la Sénégambie, Pondichéry, Chandernagor, les Îles Bourbon et Madagascar, et plus tard l'île de France (Maurice), ouvrirent au commerce français de vastes débouchés. Colbert créa cinq compagnies pour les Indes orientales et occidentales, l'Afrique, le Levant et le Nord. Jamais, il faut le reconnaître, le système colonial de la France n'eut un aussi vaste développement. Mais la prépondérance de Louvois et les guerres où il entraîna la France causèrent la décadence des compagnies de commerce.
Le système de Law rendit une vigueur factice aux colonies ; la guerre de Sept ans les ruina ; la France, qui avait déjà perdu l'Acadie et Terre-Neuve, se vit enlever le Canada et une partie des Antilles (1763). Elle se releva un peu sous Louis xvi ; les découvertes de Bougainville et de l'infortuné La Pérouse illustrèrent ce règne. À l'époque de la Révolution, la France perdit Saint-Domingue. Malgré ces désastres, on ne peut nier le progrès général du commerce. La féodalité avait élevé partout des barrières qui entravaient la navigation et le commerce : droits de bris et de varech, péages et douanes multipliés. La royauté, qui avait aboli, dès le xiiie siècle, le droit de bris dans plusieurs provinces, détruisit la piraterie, conquit pour la France le vaste littoral de l'Océan et de la Méditerranée, encouragea le commerce maritime, lui donna des lois et diminua les douanes intérieures ; enfin les lois modernes ont fait entièrement disparaître ces entraves, et, tout en protégeant l'industrie nationale, elles ont diminué la rigueur du système prohibitif.
Marine
La marine marchande fut une excellente pépinière pour la marine militaire. Malgré quelques tentatives faites par Philippe Auguste, saint Louis, Charles v, Charles vii, et surtout par François ier, la marine militaire de la France ne prit un puissant développement que sous l'administration de Richelieu. Ce fut ce ministre qui creusa les ports de Toulon et de Brest, et y bâtit des arsenaux pour la marine militaire. Louis xiv continua l'œuvre de Richelieu, força la nature à Rochefort et fortifia Dunkerque ; la population des côtes fut classée et assura à la marine militaire un recrutement régulier. Colbert et son fils Seignelay lui donnèrent un code uniforme. Les amiraux Duquesne et de Tourville assurèrent un moment à la France la prépondérance sur les mers. Maltraitée au xviiie siècle, la marine française eut encore des jours de gloire sous les amiraux de Grasse, de Suffren, La Mothe-Piquet, d'Orvilliers ; Louis xvi jeta les fondements du port militaire de Cherbourg [4].
Industrie
Dans l'origine, l'industrie était soumise à mille entraves. Les corporations, qui remontent jusqu'à l'empire romain, furent nécessaires dans les temps d'anarchie pour protéger l'industrie contre les injustices et pour assurer des secours à la vieillesse. Mais, dans la suite, elles devinrent un obstacle. Cependant, même sous le joug du monopole, l'industrie française fit de rapides progrès. Elle déroba aux nations étrangères leurs principaux secrets ; la fabrication du verre, des glaces et des cristaux à l'Italie ; l'industrie séricicole à Venise, la fabrication du cuir doré et des tapisseries de haute lisse aux Pays-Bas ; à l'Angleterre la trempe du fer et de l'acier. Tout ce que le pays contenait de richesses naturelles, céréales, végétaux de toute nature, mines de fer, de houille, etc., fut exploité. L'industrie métallurgique devint pour la France une source de prospérité. Les richesses minérales, arrachées du sein de la terre, furent épurées par le creuset et ciselées avec une élégance qu'enviaient les autres nations, sans pouvoir y atteindre. Il suffit, pour se convaincre des progrès de l'industrie française, dès le temps de Sully, de lire les rapports du conseil de commerce réuni en 1604. Le contrôleur général du commerce, Laffemas, rédigea les procès-verbaux de cette assemblée qui sont parvenus jusqu'à nous [5].
Son travail se divise en trois parties : la première contient les propositions faites par les commissaires et approuvées par le gouvernement ; la seconde, les propositions déjà admises par les commissaires, mais qui n'ont pas encore été adoptées par le conseil ; la troisième expose les idées qui demandent de plus amples renseignement, et sur lesquelles les commissaires ne se sont pas encore prononcés. Dans la première catégorie se trouvent les plantations des mûriers, l'éducation des vers à soie et les fabriques de soie qui devaient affranchir la France du tribut qu'elle payait à l'industrie étrangère. Henri iv, comme François ier, encouragea l'industrie séricicole, et ordonna la plantation de mûriers dans les généralités de Paris, Orléans, Tours et Lyon, et fit construire à Paris deux bâtiments pour travailler la soie, l'un aux Tuileries, l'autre au parc des Tournelles. Les résultats furent si avantageux qu'en deux ans on exporta des étoffes de soie pour plus de six millions d'écus. L'écorce des mûriers blancs servit à fabriquer des toiles et des cordages. L'expérience fut faite en Languedoc par le célèbre agriculteur Olivier de Serres, et réussit parfaitement. Une manufacture de crêpes fins, établie au château de Mantes avec l'autorisation de Sully, le disputa aux fabriques de Bologne. On fournit bientôt des bas de soie et d'estame aux pays étrangers. Une manufacture pour filer l'or fut fondée à Paris sous la direction d'un Milanais, et épargna à la France une dépense de 1 200 000 livres dont s'enrichissait chaque année l'industrie milanaise. Des tapisseries de cuir doré furent fabriquées aux faubourgs Saint-Jacques et Saint-Honoré, et l'emportèrent sur les plus belles étoffes. La rivière d'Étampes alimentait des moulins qui sciaient le fer et le martelaient ; la France n'était plus tributaire de l'Allemagne pour cette branche d'industrie. Les moulins d'Étampes, disent les mémoires que nous analysons, faisaient plus en un jour que le meilleur chaudronnier en un mois, et à un meilleur marché. Ces fabriques fournissaient aussi des cuirasses et des armes de toute espèce. Au faubourg Saint-Victor et à l'embouchure de la rivière des Gobelins, on travaillait l'acier fin. Des manufactures de cristal, établies par des Italiens que le gouvernement des derniers Valois avait protégés, avaient ruiné les anciennes verreries. L'assemblée demanda le rétablissement de ces usines, « de si longtemps ordonnées pour les gentilshommes nécessiteux qui s'y peuvent adonner et en faire trafic sans déroger à noblesse. » Ce fut à cette époque que plusieurs produits chimiques, entre autres le blanc de plomb (carbonate de plomb), si utile aux peintres, furent importés en France.
Le progrès de l'industrie française, un instant ralenti par les troubles qui suivirent la mort de Henri iv, par les guerres extérieures et les agitations de la Fronde, prit un prodigieux essor sous le ministère Colbert. Ce ministre réorganisa le conseil établi par Sully et tombé en désuétude. Toutes les industries furent encouragées : glaces de Venise, points d'Angleterre, bas au métier, tapisseries des Gobelins, draps fins de Louviers, de Sedan, d'Abbeville, soieries de Tours et de Lyon, tapis de la Savonnerie, de Beauvais, d'Aubusson, perfectionnement de l'horlogerie, restauration des haras, culture de la garance, produits variés du fer, du cuir, des terres argileuses. Colbert voulait, suivant le préambule d'une de ces ordonnances, « mettre le royaume en état de se passer de recourir aux étrangers pour les choses nécessaires à l'usage et à la commodité des Français [6]. » Il attira des ouvriers habiles de Flandre, d'Italie et d'Angleterre. Il déroba à cette dernière puissance le secret de la trempe de l'acier, comme antérieurement l'industrie française avait enlevé à la Flandre le monopole des manufactures de cuir doré et de tapisseries de haute lisse, et à l'Italie la fabrication des cristaux et des glaces.
Ces progrès sont incontestables ; cependant l'administration monarchique laissa toujours subsister plusieurs abus et entre autres le monopole des corporations. Utile dans le principe pour surveiller et encourager l'industrie, il devint funeste dans la suite. Il introduisit l'inégalité et le privilège jusque « dans la propriété la plus sacrée, la plus imprescriptible de toutes, » le droit de travailler. Ce sont les termes mêmes du préambule de l'édit, par lequel Turgot tenta, en 1776, de supprimer les corporations industrielles. L'abus était si invétéré, qu'il résista, et il ne fallut pas moins que la révolution de 1789 pour le déraciner. Aujourd'hui l'industrie est libre, et le développement qu'elle a pris depuis cinquante ans est surtout le résultat de cette concurrence dont on peut blâmer quelques abus, mais dont les avantages sont immenses [7].
d'après le Dictionnaire historique des institutions, mœurs et coutumes de la France
Adolphe Chéruel (1809-1891) — Paris, 1899
3. Voy. l'article Navigation, Canaux. — Ouvrages à consulter : Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France (Paris, 1829, 2 vol. in-14) ; Edmond Teisserenc, Des voies de communication en France (Paris, 1845, in-8) ; Minard, Des conséquences du voisinage des chemins de fer et des voies navigables (Paris, 1843, in-8).
4. Voy. les articles Colonies, Commerce, Marine, Navigation, avec les indications bibliographiques. Ajoutez Charpentier, Relation de l'établissement de la Compagnie française pour le commerce des Indes (Paris, 1666) ; Depping, Correspondance, administrative sous le règne de Louis xiv, dans la collection des Documents inédits relatifs à l'histoire de France ; Dissertation sur l'état du commerce en France, sous les rois de la première et de la deuxième race, par l'abbé Carlier (Amiens, 1753, in-12) ; Dissertation sur l'état du commerce intérieur et extérieur de la France, depuis la première croisade jusqu'au règne de Louis xii, par Cliquot de Blervache (Paris, 1790, in-8) ; Arnould, De la balance du commerce et des relations commerciales de la France (3 vol. in-8) ; Ch. Dupin, Forces productives et commerciales de la France (Paris, 1827, 2 vol. in-4) ; Documents statistiques publiés par le gouvernement français ; Commerce intérieur (1838, in-4) ; Tableau décennal du commerce de la France, (1838, 1 vol. in-4 en 2 tomes), etc. Dictionnaire du commerce et des marchandises, publié par Guillaume (1839, 2 vol. in-4).
5. Voy. Archives curieuses de l'histoire de France, 1ère série, tome xiv, p. 221 et suiv. et le tome iv des Mélanges dans la collection des Documents inédits de l'histoire de France.
6. Anciennes lois françaises, publiées par Isambert. t. xviii, p. 39.
7. Voy. les articles Corporation, Gobelins, Industrie, Meubles, Soie. Aux indications bibliographiques sur le commerce, on peut ajouter : Monnet, Traité de l'exploitation des mines (1773) ; Chaptal, De l'industrie française (Paris, 1819, 1 vol. in-8) ; Schnitzler, De la création de la richesse ou des intérêts matériels de la France (Paris, 1862, 2 vol. in-8) ; Histoire des classes ouvrières en France depuis la conquête de Jules César jusqu'à la Révolution, par M. E. Levasseur (Paris, 1859, 2 vol. in-8) ; Histoire des classes ouvrières en France depuis 1789 jusqu'à nos jours, par le même auteur (Paris, 1867, 2 vol. in-8) ; Jaubert, Dictionnaire raisonné et universel des arts et métiers ; Héron de Villefosse, De la richesse minérale de la France (1823) ; Rapport sur les produits métallurgiques de l'industrie française (1827) ; voy. aussi les Annales de l'industrie française, et les Annales des mines et des ponts et chaussées.
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